2024-03-21

航空業界の厳しい状況

パシフィック航空が債務を清算するために全運航便を返済しなければならなかったという情報は、航空業界が破産の危険にさらされているにもかかわらず、依然として困難と格闘していることを示しています。

倒産の危機に直面する

3月18日は、パシフィック航空（PA）のA320型機6機の最後の航空機がベトナムを出発した日で、国内の航空業界にとっては衝撃といえる。非常に深刻な財務状況、キャッシュフローの不足、多額の延滞債務により破産の危機に瀕しているため、ベトナム航空とその株主は債務を清算するためにPAの全航空機を返済することを決定しました。

PA航空の代表者は、航空機の返済により、同社は船主に対する約2億2,000万ドルという多額の負債を処理するのに役立ったと述べました。

ベトナム航空とPAの両社は、多額の負債を処理するために船主と交渉することは、PAが実施する再建プロセスにおける戦略の一部であり、同社の債務返済を支援するだけでなく、船主にとっては大きなメリットであると同時に、船主の経営改善にもつながることを確認しました。 A320列車からA321列車への変更後の今後の旅客サービスの質の向上。しかし、2022年末までに10兆7,000億ドン以上の累積損失、6兆7,000億ドン以上のマイナス資本、ACVへの負債が8,740億ドン以上あり、もはや航空機を一機も所有していないことから、この航空会社はベトナム初の格安航空会社と考えられています。破産の危機に瀕すること。

多くのベトナムの航空会社が困難に直面

PA以前、バンブー・エアウェイズも2023年半ばに破産法適用を申請したと噂されていたが、現在までバンブー・エアウェイズはハノイとホーチミン市間の南北路線のみを運航しており、ハノイからホーチミン市とダナン、国内のいくつかの地域には大きな市場能力があります。バンブー・エアウェイズは、2023年11月からボーイングB787-9型機の運航を停止するとともに、地域の国内線および国際線ネットワークではナローボディのエアバスA320/321型機のみを運航しています。来年4月からのバンブー・エアウェイズの旅客機保有機はA320/321型機8機のみとなる。監査後の2022年の財務報告書によると、バンブー航空は17兆6,190億ドンを超える巨額の損失を計上しました。これは記録的な損失です。2022年末までに、バンブー・エアウェイズは8,350億ドンのマイナス資本を記録しました。

ベトナム航空業界の「兄」であるベトナム航空は、航空業界史上前例のないと考えられる危機に直面して毅然とした態度をとることができなかった。ベトナム航空の2022年の監査済み財務報告書は、税引き後利益が11兆2,230億ベトナムドンのマイナスとなり、3年連続の赤字となりました。同社は証券取引所上場廃止のリスクにも直面し、監査機関から継続的な事業運営能力について疑問視されました。

「企業が事業を継続できるかどうかは、政府の財政支援と商業銀行、信用機関、サプライヤーやレンタル業者に対する買掛金からのローン支払いの延長にかかっています」と監査は強調しました。ヴィートラベル航空の取締役会も、現在に至るまで損失負担に苦戦していると述べました。

特に、ベトジェットエアは2023年の収益結果で力強い成長を報告しましたが、それでもなお主にサポート部門、所有権移転、航空機取引の力強い成長のおかげです。

チケット代を安くしたくても値下げできない

ベトナムの航空会社は今年、損失の吸収に苦戦しているだけでなく、世界最大のエンジンメーカーがベトナムの航空会社2社が運航するA321NEO航空機44機のリコールを要請したことによる深刻な影響にも直面しなければならない。エンジンリコールにより上記航空機は2024年から2025年にかけて運航を停止し、2024年1月から運航停止が開始されます。言うまでもなく、サプライチェーンの混乱と航空機のスペアパーツの不足の影響により、以前はエンジンのメンテナンスに約100～120日かかっていましたが、現在では最大250日、場合によっては300日かかることもあります。

航空券価格の上限引き上げ決定が発効したタイミングで航空機が不足し、市場の航空券価格が高騰しました。たとえば、コンダオ航路は長年にわたり、高価で品薄なことが多かった。来年4月にバンブー・エアウェイズがこの路線の運航を停止すると、航空券の価格は昨年の同時期と比べて上昇し続ける。オンラインチケットサイトAbayで調べたところ、4月のホーチミン市〜コンダオ間のチケットは希少かつ高価で、往復で最大600万ドン以上もする。

航空は困難で、まず観光業が「苦境」に陥る。フーコックのホームステイのオーナーであるドアン・アイン・ドゥック氏（ホーチミン市トゥドゥック市在住）は、ピークシーズンが近づいているにもかかわらず、フーコック行きの航空運賃が依然として非常に高いことを非常に心配しています。「今回、母はフーコックとホーチミンを頻繁に行き来するので、よく目にします。平日の航空運賃は最安で往復200万ドン以上、週末は300万ドンはかかるはずです」 「以前はドン以上でした。今では、このような閑散期には、片道50万～60万ドンでチケットを購入するのは難しくありません。今ではフーコックには国内観光客はほとんどいなくなり、残っているのは海外からの観光客だけです」とドゥク氏は懸念します。 。

パシフィック航空だけでなくベトナム航空も…

ハイ・フオンさん（ハノイ在住）も、「航空運賃が発表されるやいなや、グループの数家族がすでに『賭けを変えよう』と騒いでいたため、4月30日から5月1日までの次の休暇プログラムを残念ながらキャンセルした。」サンセットタウンは絵のように美しいです。とても楽しみですが、チケットが高すぎます。最も安いものでフーコックまでの往復航空券が560万ドン以上です。4人で旅行すると航空運賃が2,200万以上かかります。飛行機に乗った後、ここはどこですか？快適な宿泊施設を買うお金はありますか？昨年、このグループもニャチャンに行く計画を立てていましたが、航空運賃が高すぎたため、最終的に休暇にはバヴィまで車で行くことになりました。

旅行会社にとって、航空券の値上げによりツアーの価格は最大30～40％上昇する可能性があります。旅行は必須ではありません。今年行かなくても、航空券の価格が下がるのを待って来年行っても問題ありません。したがって、当面、国内の航空旅行市場は厳しいものになることが予想されます。観光業界は、飛行機の2つの翼に比べて、航空は困難であると断言します。翼の1つの位置がずれると、すぐにぐらつきます。

航空会社はその影響を十分に認識しているにもかかわらず、航空運賃を下げることはできません。航空会社のリーダーの説明によると、ベトナムの航空インフラはまだ発展途上にあり、過密状態が業界の回復と発展を圧迫しているそうです。ピーク時には需要が増加しますが、インフラが混雑するため、航空会社は乗客を抱えていてもフル稼働でサービスを提供できなくなります。言うまでもなく、パンデミックの2年後、企業活動は凍結し、収益はありませんでしたが、システムを維持するための費用が依然としてかかりました。現在、状況は回復しているものの、同社は最近の金利上昇に伴い、以前に負った負債の返済に依然として圧力を受けています。さらに、最も重要な要因は、航空会社が航空券の価格でコストを賄えない状況にあることです。

「他の分野とは異なり、燃料費に加えて、技術費、往復の運航サービス、航空機の着陸と離陸、駐車料金、チェックインカウンター、空港、倉庫などの賃料などの変動費がかかります。 「空港でのコストは約65〜80％を占めます。固定費は20〜35％を占め、各航空会社によって異なります。したがって、コストを最適化するには、コストを削減または効率を上げることができるかどうかが大きく変わることはありません」と同氏は述べました。

政府からの支援に大きく依存

航空業界の専門家は、航空は独特の分野であり、観光だけでなく他の多くの経済分野にも影響を与えると評価しました。ベトナムの航空市場の開放性は他国に比べて非常に低く、全国に航空会社が5社しかありません。一方、PAは飛行機の代金を支払った。Vietravel Airlines は依然として3機の航空機のみを保有しており、主に限定された飛行ネットワークでチャーター便を運航しています。その文脈で、いずれかの航空会社が運航停止に追い込まれれば、航空業界は大きな混乱を引き起こし、わずか1～2社の航空会社が市場全体を独占していた1～20年前の時代に戻ります。競争が狭いほど、乗客の利益は少なくなります。

「実際、最近、ベトナムの航空市場は、多くの企業が市場に参入し、競争が激化していますが、いびつな形で競争しています。製品やサービスを生産コストよりも安く販売する慣行がありました。輸出、 「初期損失を受け入れ、長期にわたるダンピングにより、財務的可能性が限られた競合他社が損失を被り破産することになります。したがって、今こそ国家の介入と耳を傾け、適切な政策を公正に市場に提供することが目標ではない」航空会社がこの危険を克服できるよう支援するだけでなく、今日のように価格だけで競争するのではなく、品質に強く、非常にオープンで競争力のある航空市場を構築することも重要だ」とこの専門家は推奨しました。

ベトナム航空ビジネス協会の副会長兼書記長であるブイ・ドアン・ネ氏は、パンデミック後、ベトナムの航空会社も事業活動にある程度の改善を記録していると評価しました。しかし、航空業界は2024年までに、ガソリン価格、為替レート、主要な国際市場の開放度といった大きな課題に直面しなければならない。国内市場は早期の回復が見込まれるものの、企業の体力低下に加え、市場回復時の競争を捉えて供給を確保する戦力の整備も検討する必要があります。

「したがって、同協会は、2024年も航空・観光産業、特にベトナムの航空会社を支援するための政策を検討し続けることを引き続き勧告します。航空燃料には、現行税の最低水準である航空燃料税の適用など、料金の調整や環境税の適用などが含まれます。ブラケットは1,000ドン/リットルです…長期的には、輸送サービスの上限価格を規制することなく、市場メカニズムをより徹底的に導入する必要があります。航空」とブイ・ドアン・ネ氏は強調しました。