2024-06-09

電気自動車市場の新たな競争：「中国のバイク」からの教訓

電気自動車に対する技術的規制の欠如により、多くの専門家は、前回の中国製バイクの教訓と同様に、品質の悪い電気自動車がベトナムに流入するリスクを懸念しています。

8億ドル規模の電気自動車工場は実現可能でしょうか?

2023年末、大手ブー・ヴァン・ティエンのゲレクシムコは、自動車ブランドのオモダ＆ジェクー（中国）と提携し、ハノイで正式に合弁契約を結ぶと発表しました。両国は、ベトナムに年間20万台の生産能力を持つ工場を建設し、Omoda＆Jaecooブランドの車種を生産します。

中国の電気自動車モデルがベトナムに輸入される予定

ゲレクシムコとオモダ＆ジェクーの合弁会社はタイビン省に工場を建設する予定です。工場建設は3段階に分けて行われ、総投資額は8億ドル以上と見積もられています。第1段階は2026年の第1四半期に完了する予定です。

工場建設の過程で、Omoda＆Jaecooは完成車を輸入することでベトナム市場にアプローチし、2024年末までに市場に投入される予定です。Omoda E5スマートクロスオーバー純粋な電気自動車と車種Jaecoo7Phevテクノロジークロスカントリーが予定されています。最初に発売される製品。

特に、ゲレクシムコは2022年9月から、総投資資本8億ドンで自動車製造・組立工場に投資する目的で、ティエンハイ工業団地（タイビン）のビガレセラから50ヘクタールの土地をリースする契約に署名しました。ドル。当時の声明によると、ゲレクシムコは、高品質で環境に優しい製品の製造を保証するために、この工場はヨーロッパの先進技術を使用していると述べました。

投資方向の変更とゲレクシムコの突然の奇瑞グループ（中国）との協力発表により、多くの人々がプロジェクトの有効性と実現可能性に疑問を抱いました。現在の市場規模が年間わずか数万台という小さな市場規模において、この将来の工場の年間最大20万台の生産ラインの発表は野心的すぎるのでしょうか、それとも非現実的でしょうか?

さらに、中国製電気自動車のベトナム参入の波はまだ始まったばかりだが、90年代後半に安価な「中国製バイク」が競争戦略でわずか1/3、場合によっては4分の1まで価格を引き下げた時代を消費者に思い出させています。当時は日本製バイク、1997年から1998年にかけては中国製バイクが市場に氾濫しました。

多くの「ディーラー」が急速に金持ちになっている一方で、多くのバイクディーラーは輸入された中国車の価格を積極的に下げており、耐久性が低く、修理が必要になる可能性が高くなっています。 -販売サービスのみでサービスチェーンシステムを構築していなかったため、2000年代初頭のわずか数年で中国製バイクは地位を失い、市場からほとんど姿を消しました。

かつては中国車がベトナムに進出していたが、すぐに「廃業」した

安価な中国製バイクの波を受けて、2005年から2010年にかけて中国の自動車製造企業は安価な車種を携えてベトナムに参入しました。奇瑞自体は2009年に組立・販売部門であるホアビン自動車合弁会社 VMC を通じてベトナムで QQ3車種を販売しました。

QQ3の当時の価格はわずか9,900ドル（約1億8,000万ドン）と非常に安く、当時のAセグメントで最も安価な車種であるシボレー・スパーク（1万4,000～1万6,000ドル）に対抗することを狙っていました。 QQ3は低価格という点で優れているものの、ベトナム市場での販売台数は期待ほどではなく、年間数百台にとどまり、2013年に販売を終了しました。

当時の消費者は中国車の品質に疑問を抱いており、中国車がこの地域の他の多くの自動車ブランドよりも安価であったにもかかわらず、それでも購入する場所を見つけることができなかった。奇瑞だけでなく、力帆、吉利、BYDなど、他の多くのブランドも短期間ベトナムに参入し、その後鳴り物入りで撤退しました。

多くの新型車がその地位を確立し、衆泰、北京汽車、華晨 V7、北京などの特定の顧客層を獲得している現在でも、中国車は依然として大多数の消費者の選択肢ではありません。価格面での大きな利点に加え、人目を引くデザインの改良と多くの技術的特徴の搭載が挙げられます。

ベトナム市場に参入しようとしている奇瑞自動車ライン、奇瑞オモダC5が走行中に後車軸を破損し、マレーシアのユーザーを怒らせた。4月、BYD（中国）からの自動車の輸出ロットに多くの品質問題が発生したが、これは欧省市場では無視できないものでした。米ウォール・ストリート・ジャーナル紙によると、日本に停泊しているBYD車には傷があり、欧省に出荷された車にはカビが生えていたという。

ベトナムは電気自動車の埋め立て地になる危険にさらされていますか?

Thanh Nien氏と同様に、 Vo Duy Thanh博士（ハノイ科学技術大学電気電子工学部電気自動車研究室長）は、ベトナムには5位以上の電気自動車バッテリーに関する技術規制がないと述べました。

これまで、ベトナムでは、TCVN12503、12241、または12668など、電気自動車に使用されるバッテリーに関する多くの規格が制定されてきました。ただし、これらの規格は企業が適用するためのインセンティブに過ぎず、必須要件ではありません。現在、電気自動車の電動パワートレイン規制には、建設中のバッテリーシステムを使用したテスト手順が含まれています。

「私の考えでは、中国の電気自動車がベトナムに参入しやすい理由は、評価と制御のためのプロセスと基準がないからです」とタン博士は述べ、「技術基準がない場合、技術的には、安価な輸入電気自動車には、火災、爆発、道路上での危険な走行という2つの最大のリスクがあります。」

ベトナムに輸入された中国製小型電気自動車モデル

タイン博士は、評判の良い自動車メーカーの電気自動車には、すべてのバッテリーセル（セルとも呼ばれる）を監視するBMSシステム（バッテリー管理システム）が常に搭載されていると述べました。電気自動車に搭載されたバッテリー システム(バッテリー パックとも呼ばれる)は、数千個の小型セルで構成されています。 BMS システムは、バッテリーの温度が過度に上昇することを防ぎ、バッテリー セルが均等に動作するようにエネルギーのバランスをとる機能を備えており、1つのセルが他のセルよりも多く動作し、バランスが崩れる現象を回避します。火災や爆発の原因となります。

「BMS システムのコストは、充電および放電プロセス中のバランスを確保し、温度を監視し、バッテリー パック全体の多くの保護機能を実行するため、多くの場合非常に高価です。これは電気自動車の重要な安全コンポーネントです。」と Thanh 博士は述べています。語りました。

2番目の安全リスクは、安価な電気自動車の制御システムです。 「特に電気自動車や製品全般が、同様の製品と比較して異常に安い価格で販売されている場合、メーカーは生産コストを削減する方法を見つけなければならないことを意味します」とタン博士は述べています。

タイン氏はまた、期限切れのバッテリーを扱わなければならない場合、環境汚染の大きなリスクがあると警告しました。競争のために価格を下げる必要がある場合、メーカーは低品質で規格が不明瞭なバッテリーセルを使用する可能性があります。

「電気自動車の標準バッテリーの寿命は約8年です。現在、ベトナムには電気自動車のバッテリーを扱う政策はありません。今後4、5年以内に、品質が管理されておらず寿命が短い安価な輸入電気自動車がベトナムに大量に流入したら、これらのバッテリーはどうなるかわかりません」とタイン博士は疑問に思った。

安全性に関しても、専門家によれば、中国製電気自動車のベトナム参入により、情報とデータのセキュリティに対する懸念が高まっているそうです。これは、中国車が浸透している多くの市場で提起されている問題です。ベトナムでもこの懸念を真剣に考慮する必要があります。