鉄道の現地化を促進し、外国サプライヤーへの依存を減らす

2025-04-03

積極的な資金源の問題の次に、鉄道産業の現地化を進めることが、今後ベトナム史上最大のインフラプロジェクトを成功させる決定的な要因となります。

技術独占からの脱出

政府は南北高速鉄道プロジェクトを再開して以来、技術を習得し、国産化率を高め、鉄道産業を構築する決意を強調してきた。

韓国は鉄道産業の現地化と発展の分野で成功を収めている国です。写真は韓国製の地下鉄車両で、日本の地下鉄車両よりも乗車定員が大きい。

一般的な任務を割り当てるのではなく、首相が初めて企業ごと、プロジェクトごとに「具体的な任務を選択」する。 Truong Hai Group(THACO)は、車両の研究、製造、および列車全体の製造に関する技術移転の任務を負いました。ホアファットグループは鉄道の建設を任され、ベトテルとFPTは信号情報システム技術を習得する用意があると宣言し、ベトナムを鉄道時代へと導くことに貢献しました。

鉄道産業の発展のために現地化を優先する政策は「正しく的確」であると断言しなければならない。輸送業界の他の分野と比較すると、鉄道は他のどの分野よりもこの要素を必要としています。なぜなら、現地化と国内企業が供給元を主導してこそ、投資コストと運用コストの削減に貢献できるからです。同時に、メンテナンスに積極的に取り組み、国の産業、特に重工業の発展に貢献します。

ベトナムは今後10～20年で鉄道に数千億米ドルを投資することを決定しており、これにより企業にとって巨大な市場が創出されることになります。高速鉄道、地域間・都市間鉄道を建設します。都市鉄道はハノイとホーチミン市という2つの大都市に停車するだけでなく、他の地域でも地下鉄、ライトレール（LRT）、路面電車などを建設する必要があります。

一方、ローカライズが達成されて初めて、地域の特性や自然・社会条件に合わせて鉄道技術をどのように変えていけばよいかが分かるようになります。たとえば、寒冷な気候で雪が多く地震が多い国でうまく応用された非常に優れた技術を、ベトナムのような熱帯の国に持ち込むと、不要な機器や部品が生まれてしまう可能性があります。逆に、嵐や増水など、私たちが頻繁に遭遇する他の問題については、あまり心配されていません。

都市鉄道については、都市の都市化の進展に伴い、既存路線の延伸が必要となる状況もあります。その時、設備技術や列車はほぼ完全に現在の路線に依存することになるため、技術の独占、コストの増加、外国のサプライヤーへの大きな依存という状況が生じるでしょう。

この教訓は、タイやマレーシアなど多くの発展途上国で起こりました。最近、鉄道の地域化問題で最も成功した国は韓国です。一方、インド、トルコ、インドネシアは、それほど豊かではないが、国内の鉄道産業の発展に徐々に積極的に取り組んできた国です。これらはベトナムが学べる良い教訓です。

筆者は韓国の自動案内鉄道（AGT）地域を訪問しました。

体系的な国家戦略が必要

他の国の経験から、ローカリゼーション作業も明確なロードマップが必要であり、各段階に具体的な目標を設定した3つの段階に分割する必要があることがわかっています。たとえば、フェーズ1では、機器、スペアパーツの輸入と国内での組み立てにのみ重点を置き、次にフェーズ2に移行して、一部の補助材料とスペアパーツを直接生産し、最終的に生産量を増やして、徐々に現地化率を高めていきます。

鉄道サプライチェーンにおいても、橋梁、トンネル、駅などの構造物に関わる部分など、ローカライズをさまざまなグループに分ける必要があり、ベトナム企業は比較的積極的に取り組むことができます。電気、信号、通信、鉄道などの補助システムに関しては、国内企業が正しい方向に投資すれば、すぐに習得できるだろう。鉄道技術については、総コストの15～20％程度に過ぎないが、企業の「宝」ともいえる非常に技術力の高い安全装置や制御装置を多数含むシステムであるため、積極的に国産化することは極めて困難です。

現在、世界で鉄道の核心技術の現地化といえば、ヨーロッパではドイツ、フランス、スペイン、アジアでは日本、韓国、中国など、先進国はごくわずかです。しかし、現在では国内企業もフレーム、天井、座席、照明など、列車の多くの部品の生産に参加できるようになっています。

決議188号は地方自治体が積極的に技術や請負業者を選択することを認めているが、鉄道産業を真に地方化して発展させるためには、この問題をより高いレベル、つまり国家レベルで位置付ける必要があります。私たちは、国家、企業、科学者の3つの源から力を結集しなければなりません。韓国の高速鉄道国産化に向けたG7プロジェクトは、1996年から2002年までの6年間、国、企業、研究機関、大学など126の部門から最大1万人が参加するチームを結成し、世界的に有名な技術を移転するための準備過程でパートナーと28回の交渉を経て実施されました。

近年鉄道産業が急速に発展している中国・上海の無人地下鉄

したがって、国家的な観点から、政府は資源、力、人材を集中させるための包括的な戦略と計画を立てなければなりません。この戦略は、研究開発の分野、入札書類、調達契約の交渉において明記され、サプライヤーが国内のエンジニア、専門家、企業への技術移転の責任を負うことを要求するものでなければなりません。この技術移転が両政府間で高いレベルで約束されれば、さらに容易になるでしょう。

現在、ベトナムには鉄道設備を専門に扱う企業はほとんどありません。舍林鉄道工場と站安鉄道工場は、すでに非常に古く時代遅れとなっている鉄道システムの一部の設備の保守と修理に鉄道業界を支援しているに過ぎません。現代の鉄道システムには、建設、機械、電気、電子、通信など、多くの産業部門の参加が必要です。最近の開発期間中、機械分野では Hoa Phat、Truong Hai、Thanh Cong などベトナムの大手企業がいくつか登場しました。または、前述のように情報および信号の分野では、Viettel、FPT などがあります。適切な政策があれば、Gia Lam と Di An の鉄道工場を復活させることもできます。