ガソリンバイクをハイブリッドに改造が廃れた理由

2025-11-22

ホーチミン市建設局が合法化を提案している、企業が古いガソリンバイクを電動バイクに改造するというアイデアは、実は新しいものではありません。かつてはガソリンバイクを「ハイブリッド化」するトレンドが台頭した時期もありましたが、多くの欠点のためにすぐに廃れてしまいました。

安全から法的回廊までの不備

2024年末、一部のSNSでは、ガソリンバイクの前輪に電動モーターを追加する、いわゆる「ハイブリッド改造」のトレンドが盛んに議論されていました。投稿された動画によると、「ハイブリッド改造」を望む人々は、通常のガソリンバイクの前輪を、既に電動モーターが組み込まれたホイールに交換しようとするでしょう。

ユーザーが YouTube に投稿した、2000W の Yuma エンジンを使用して Dream バイクをハイブリッド バイクに「アップグレード」する方法の説明の画像

市場には様々なサイズの電動モーターホイールが販売されており、Wave AlphaからLeed、Vision、Air Blade、Nouvoなど、様々なタイプのバイクに取り付けることができます。各バイクには、フロントショックアブソーバーにフィットするように特別に設計されたサイズのモーターが搭載されています。ガソリンバイクの場合、バッテリーと付属品はトランクに収納され、配線は前輪のモーターに接続されます。ハンドルバーのガソリンエンジンのスタートボタンの近くに、電動モーターを始動するためのスイッチが設置されます。

「ハイブリッド化」されたバイクは、ガソリンを消費することなく、エンジンで前輪を駆動し、電気だけで走行できます。バッテリーが切れても、ガソリンエンジンを始動して通常走行できます。これにより、長距離走行時に充電ステーションが不足するという電動バイクの欠点を克服し、同時にガソリン代も節約できます。当時の「ハイブリッド化」の総費用は、バイクの種類によって300万～500万ドンとされていました。

「ハイブリッドをチューニング」した経験を持つ人々によると、電動モーターを搭載した後はガソリンエンジンを停止し、前輪のみで走行しているとのこと。遠出で電気が切れた時のみ、予備としてガソリンエンジンを稼働させるとのこと。平均すると、市内を走行するだけであれば、「チューニング済みハイブリッド」車の予備ガソリン代は月々約5万ドンで、予備ガソリンは必要ないかもしれません。バッテリーは30～40km走行できるほどの性能で、日常の移動には十分です。「チューニング済み」車は2人乗りで、最高時速70kmで走行可能です。

しかし、多くの自動車専門家は、こうした「ハイブリッド改造」は前輪の重量を増加させ、慣性と遠心力の影響で高速走行時の方向転換を困難にすると警告しています。こうした「改造」は車両の重心を変化させ、使用すると事故につながる可能性があります。

具体的には、後輪駆動車と比較して、前輪で牽引する二輪車は、特に急ブレーキやコーナリング時の安全性が大幅に低下します。コーナリング時には、前輪がエンジンからの運動エネルギーを受け取らなくなり、操舵角を制御する必要があります。前輪に強いトラクションがかかった状態でコーナリングすると、特に高速走行時に制御不能になるリスクがあります。

それに加えて、車両の構造とフレームは力に耐えられるよう変化せず、バッテリーと電動モーターを「搭載」しなければならないため、大きな加速はブレーキ時に圧力と引き裂き力を生み出します。フロントサスペンションシステムは前輪駆動を想定して設計されていないため、車両のバランスに影響を与え、制動距離を延ばし、車両前部の細部の機械的耐久性を低下させます。元の設計から合理的な計算なしに「改造」または「変更」された場合、多くの技術的パラメータに確実に影響を及ぼし、長期的には安全性にも影響を及ぼします。

言うまでもなく、バッテリーを収納するためにバイクのトランクは犠牲にならざるを得ません。1000Wエンジンなのでバッテリーも大きくなります。そもそもトランクのシート直下にバッテリーを置くのは、そのスペースがそもそも設計されていないため、不安です。

ベトナムのバイクメーカー（ホーチミン市にディーラー）の技術スペシャリスト、トラン・タン・トゥアン氏は、消費者体験の観点から、ガソリン車の元々の設計がその構成を想定していないため、改造車のエンジンのスムーズさは保証されないと断言しました。ガソリン車の設計から製造に至るまで、メーカーによって最初から規格や同期規格が定められており、数百台のガソリン車を同じ規格に改造することはほぼ不可能です。同期がなければ、車体とエンジンの乗り心地は「スムーズ」ではなく、火災や爆発のリスクがあり、時間の経過とともに急速に劣化します。

上記の欠点に加え、法的枠組みの欠如により、ガソリン車の「ハイブリッドアップグレード」のトレンドは「開花することなく、すぐに衰退した」。

ベトナムはグリーン交通の移行期を過ぎました。電気自動車はますます多様化し、手頃な価格で普及し、便利になっています。

モーターがガソリンで動くとしたら、誰が管理できるでしょうか?

ガソリン車をハイブリッド車に改造するというアイデアをまったく支持せず、経済応用コンサルティングセンター（HIDS傘下）の所長レ・タン・ハイ氏は次のように断言しました。「このアイデアは新しいものではなく、本当に優れたものなら、ずっと前に支持されていたはずだ。」

レ・タン・ハイ氏によると、企業が提案したアイデアと同様に、これはホーチミン市、そしてベトナム全体がグリーン交通への転換を進め、内燃機関車両の廃止を推進する過渡期における一時的な解決策です。しかし、ベトナムは既に過渡期を過ぎており、グリーン交通と電気自動車に関する政策は明確に定義されています。市場では、電気自動車はデザインや価格の面でますます多様化し、価格もより安価になり、人気と利便性も高まっています。

「ガソリン代を3～5年節約するだけで、古いガソリン車を売却するかどうかに関わらず、新しい電気自動車を購入したり、ガソリン車から新しい電気自動車に分割払いで乗り換えたりするのには十分です。現在、一部の電気自動車販売業者は、古い車を新しい車と交換するプログラムを実施しています。100万～300万ドンで、現在のガソリン車を新しい電気自動車に乗り換えることができる人もいます。この政策は、政府とホーチミン市によって強く支持されています。結局、古いガソリン車を、より高価な新しい電気自動車に乗り換える必要があるのでしょうか？」と、レ・タン・ハイ氏は述べました。

レ・タン・ハイ氏によると、ベトナムには現在、ガソリン駆動のバイクやスクーターを電動化する具体的な規制がなく、あらゆる試験・評価活動において正式な実施のための法的根拠が欠如しています。複雑で時間のかかる法的書類作成のプロセスを経たい企業はない。この種の車両に関する法的手続きが完了するまで待つことも可能であり、そうすれば電動バイクはより普及し、人々は電気自動車に乗り換えるだろう。このように、政策と実践の間には明らかに「位相差」があります。

「最も重要なのは、ハイブリッドバイクは中途半端な解決策であり、排出ガス抑制に持続的な効果がないということです。管理者は、バイクがいつガソリンで走り、いつ電気で走っているのかを把握していません。ユーザーが電動モーターを追加しても、主にガソリンで走っていたらどうなるでしょうか？誰がそれを管理できるでしょうか？したがって、ハイブリッド車に過剰に投資するのではなく、ガソリン二輪車から電気二輪車への乗り換えを支援するために、私たちは視点を統一する必要があります」と、レー・タン・ハイ氏は強調しました。