国内の燃料価格についてはどのようなシナリオが考えられますか?

2026-03-10

昨日（3月9日）、世界の原油価格は1バレル100ドルを超え、依然として予測不能な変動を続けています。

国内のガソリンとディーゼルの価格は、1週間で2回も大幅に値上げされました。

世界価格が上昇し続けた場合、国内のガソリンとディーゼルの価格はどうなるでしょうか？

減税、安定化基金への配分など…

月曜日早朝、世界の原油価格は20％近く上昇し、1バレル100ドルの水準を超え、一時28％以上上昇して1バレル117ドルまで急騰したが、G7諸国が緊急石油備蓄の開放について緊急協議を行うとのニュースが報じられるとすぐに1バレル106ドルを下回った。

国内では、先週木曜日（3月5日）午後の価格調整に続き、土曜日（3月7日）午後にもガソリンとディーゼルの価格が予想外の調整を受け、ガソリンは1リットルあたり4,700ドン以上、ディーゼルは1リットルあたり7,200～8,500ドンの値上がりとなりました。

当時の世界の原油価格は1バレルあたり90～92.7米ドルであったが、現在では20％以上上昇しています。

この展開は、ガソリンとディーゼルのベース価格が7％以上上昇した場合に価格調整が認められると規定する政府決議36号（2026年3月6日公布）の規定に基づき、国内のガソリンとディーゼルの価格が近く調整される可能性を残しています。

専門家は、ガソリンやディーゼルの価格を落ち着かせるために、税金や手数料の引き下げや価格安定基金などの手段を活用することを推奨しています。

財務省は、中東紛争の複雑な展開と深刻な影響を考慮し、無鉛ガソリン、ナフサ、改質油、ガソリン混合用のその他の製品など、特定の品目に対する最恵国待遇（MFN）輸入税率を10％から0％に引き下げること、ディーゼル燃料、各種燃料油、航空燃料については7％から0％に引き下げること、キシレン、パラキシレン、環状炭化水素については2～3％から0％に引き下げることを提案しました。

3月9日、政府は財務省の提案内容に基づき、ガソリン、ディーゼル、航空燃料、および一部の石油化学原料に対する優遇輸入税を0%に引き下げ、国内供給の確保を図る政令第72/2026号を公布しました。

この政令は2026年3月9日から2026年4月30日まで有効です。

政府は以前、決議36において、基準価格が7%上昇した場合、週次調整期間を待たずに国内のガソリン・ディーゼル価格を調整することを認めていました。

同時に、現在パブリックコメントを募集している事業に関する政令の実施を指導する回覧草案において、商工省は、小売ガソリン・ディーゼル価格が1ヶ月間継続的に上昇し、その上昇幅が大きく、累計上昇率が20%以上となり、かつこの上昇傾向がマクロ経済状況、インフレ、そして人々の生活に悪影響を及ぼす恐れがある場合に、ガソリン・ディーゼル価格安定メカニズムを発動することを提案しました。

2023年末から現在に至るまで、管理機関はガソリン・ディーゼル価格安定基金を割り当ても使用もしていない。

2025年第3四半期末時点で、同基金には依然として5兆6,170億ドンを超える剰余金があります。

このうち、基金残高が最も大きい企業はペトロリメックスで、3兆850億ドンとなっています。

国際貿易経済研究所（国民経済大学）の経済学者グエン・トゥオン・ラン准教授は、政府が世界のエネルギー価格変動に非常に迅速かつ迅速に対応し、エネルギー安全保障確保タスクフォースを設置して、エネルギー価格変動の影響を緩和するための適切な解決策を研究・提案していると評価しました。

現在の目標は、価格水準の安定、企業と国民の負担軽減、そして資源の効果的な動員と活用です。

「燃料価格安定基金は、価格上昇圧力を軽減し、生産コストと人々の生活への波及効果を最小限に抑えるために、適切な時期に活用されるべきだと私は考えています。

しかし、この基金は、供給の自給率向上、税金や手数料の引き下げ、燃料の節約促進といった他の手段と並んで、価格を安定させるための重要な手段の一つに過ぎません。

輸入税だけでなく、環境保護税、特別消費税、石油製品への付加価値税といった他の税金も活用すべきです」と朗氏は提案しました。

中小運送会社やコンテナトラックの運転手などは、いずれも価格上昇を報告

燃料価格の安定は極めて重要であり、3月9日、多くの国内運送事業者が顧客に対し、運送運賃の値上げ調整に関する通知を送り始めました。

具体的には、チュオンヴァン輸出入運輸会社（ホーチミン市）は、1.8トントラックが1台あたり10万～15万ドン、5トントラックが20万ドン、8トントラックが30万ドン、10トントラックが40万ドンに運賃を調整すると発表しました。

バオアン運輸投資株式会社（ホーチミン市ドンホア区）は、ホーチミン市カットライ区から顧客倉庫までの路線の運送運賃を調整し、50キロ未満の距離では1回あたり40万ドンの値上げとなりました。

50kmから100km未満の距離の場合、1回あたり60万ドンの追加料金が発生します。

50kmから150km未満の距離の場合、1回あたり90万ドンの追加料金が発生します。

多くの運送会社は24時間有効な見積もりしか提供していないため、料金は日々変動する可能性があることにご注意ください。

専門家は、ガソリンやディーゼルの価格を下げるために、税金や手数料の引き下げ、価格安定基金などの手段を活用することを推奨しています。

3月8日にも、複数の企業が運賃値上げを発表し、原油価格上昇のシナリオをいくつか示していました。

具体的には、国内の原油価格が1リットルあたり2万5000ドンから3万ドンに上昇した場合、コンテナ1個あたり10万ドンが追加で加算され、3万ドンから3万5000ドンに上昇した場合、コンテナ1個あたりさらに10万ドンが加算されます。

さらに、他の運送会社は、3月8日午後2時以降、すべての見積もりと運送料金は、ディーゼル価格3万530ドン/リットル（地域2の石油価格）に基づいて設定されると発表しました。

市場のディーゼル価格が上記の基準価格より10％以上変動した場合、運送料金は当事者間の協議と合意に基づき、実際の燃料価格の変動に応じて調整されます。

この調整メカニズムは、3月8日午後2時以降に発行されるすべての配送見積に適用されます。

旅客・貨物輸送事業者も新料金の適用を開始しました。

ホーチミン市 - ビンディン線では、NTバス会社が1枚32万ドンの新料金を発表しました。

これは従来より2万ドン値上げとなる。

ダクラクからホーチミン市およびカントーへの路線を運行するハイルアンバス会社は、3月8日から燃料価格が安定するまで、1枚5万ドンの値上げを発表しました。

配車サービス会社はまだ料金の値上げを行っていませんが、多くのGrabドライバーによると、燃料価格の高騰により、運転すればするほど赤字になっているとのことです。

そのため、収入への影響を避けるため、一時的にアプリの使用を中止し、活動を制限しています。

3月9日、BeアプリはbeCarドライバーへの燃料費補助を発表しました。

230回以上の乗車とアプリ上での合計150時間のオンライン利用を達成したドライバーには、80万ドンの補助金が支給されます。

しかし、ドライバーはこのプログラムは現実的ではないと考えており、燃料費を相殺するために、運賃を調整し、アプリの手数料率を下げることで、ドライバーに追加収入を提供することを提案しています。

ホーチミン市自動車運輸協会のレ・チュン・ティン会長は、タンニエン紙の記者に対し、運輸・旅客輸送部門は燃料価格高騰の影響を最も早く、かつ最初に受けるため、企業が価格を引き上げるのは当然のことだと述べました。

しかし、顧客を維持するためには、企業はコストバランスと顧客との負担分担をどのように図るべきかを計算しなければならない。

ティン会長は、「政府はエネルギー安全保障を確保し、企業の燃料価格を安定させるために、燃料備蓄をより高い水準に引き上げるべきだ。

さらに、安定化基金の活用や減税によって燃料価格の高騰を抑制し、人々と企業がこの難しい時期を乗り越えられるよう支援する必要がある」と提言しました。

ベトナムには燃料市場を安定させる上で多くの利点があります。

経済専門家によると、ベトナムは国内の石油供給の約4分の3を自給自足しており、原油も輸出しているため、予測不可能な世界的な価格変動の中で、国内のガソリンとディーゼルの価格を安定させる手段を迅速に実施できる多くの利点があります。

経済学者のファム・テ・アイン准教授は、ベトナムは現在、ビンソン製油所とギソン製油所のおかげで、国内供給の約4分の3を自給自足していると述べました。

ビンソン製油所はバクホー油田と輸入から、ギソン製油所は主にクウェートから輸入しています。

ベトナムは原油輸出国でもあります。

2022年にロシアとウクライナの紛争が発生し、世界の原油価格が急騰したとき、原油は国家予算に約80兆ドン貢献しました。

これは、国内石油市場が高度に集中し、競争が欠如し、参入障壁が多数存在することを示しています。

国営の合資会社であるペトロリメックスとPVOilの2社だけで、市場シェアの約70%を占めています。

さらに、サイゴン・ペトロとミペックという2つの完全国営企業を加えると、これら4社の市場シェア合計は80%に達します。

石油のように国家による厳格な規制が敷かれている市場では、国際価格に追随するために性急に2度も価格を上げるのではなく、1週間安定的な価格を維持できるだけの低価格商品の備蓄を十分確保しておくことが理想的です。

したがって、国内石油市場にとって当面の優先事項は、現状のようなショックが発生した場合に備えて、国家予算（原油輸出収入）を活用して価格を補助することです。

第二に、石油製品に適用可能な、固定一括税または価格に基づく変動税を導入する必要があります。

つまり、価格が上昇すれば税額が下がり、逆に価格が下落すれば税額が下がる仕組みです。

第三に、参入障壁を最小限に抑える必要があります。

市場競争力を高めるためです」とファム・テ・アン准教授が提案しました。

ファム・テ・アイン氏はまた、燃料に対する輸入関税、特別消費税、付加価値税の適用方法は、ショックの影響を緩和するどころか、むしろ増幅させていると率直に述べました。

具体的には、輸入価格と国内販売価格が急騰すると、消費者が負担する税の絶対額も増加します。

「国内価格を安定させ、外的ショックの影響を軽減するためには、燃料税は価格高騰時に税負担が軽減される、あるいは少なくとも増加しないように設計されなければならない」と同氏は強調しました。

グエン・トゥオン・ラン准教授も、運輸会社による値上げは最初の発表で止まらず、近い将来も継続する可能性があると見ています。

最も懸念されるのは、物価上昇のドミノ効果です。

輸送コストが一度上昇するだけで、建設資材から日用品まであらゆる物価が上昇し、マクロ経済運営を困難にし、インフレ抑制を阻害する可能性があります。

グエン・トゥオン・ラン准教授は、「輸入税に加え、国産ガソリンと軽油には、輸入税、付加価値税（VAT）、特別消費税、環境保護税が合計で1リットルあたり約7,000～9,000ドンも課税されています。

そのため、ガソリンと軽油の価格を安定させるには、更なる減税が必要です。

比較的小規模で稀な割合を占める輸入税のみを削減しても、国内に輸入されるガソリンと軽油の大部分は、FTAに基づき既に免税となっている市場から輸入されているため、効果は限定的です。

価格安定政策を実施しても、価格引き下げへの支援が不十分であれば、効果は限定的となり、インフレ抑制にもつながりません」と指摘しました。