航空業界の新たな成長サイクル

2026-03-27

ベトナム民間航空局（CAAV）のデータによると、同国の航空部門は2025年に8350万人の乗客を旅行し、一人比10.7％増で過去最高を記録しました。貨物を扱い、2025年のテトと比較してそれぞれ15.9％増、43％増となりました。 国内輸送は110万人以上の乗客と2,400トンの貨物を比較的、国際輸送は150万人近くの乗客と16,900トンの貨物に達しました。 国際部門の大幅な増加は、明確な構造変化を示しています。

「10億ドル」のレバー

2025年初頭に終了された航空機購入契約は、次期開発段階戦略における推進力となっています。 ト・ラム党書記長が米国を訪問した際、ベトナムの航空会社は総額約96機の航空機について、総額320億ドル近い契約を締結しました。

ベトナム航空は、約81億ドルに相当する737-8型機50機を購入する契約を締結し、国際ネットワーク拡大戦略を支援するため、総額120億ドルを超えると見込んでワイドボディ機30機を追加投資する計画についても協議しました。

新規参入企業のサンフーコック航空は、約225億ドル相当の787-9ドリームライナー40機を発注しました。

一方、ベトジェットエアは、約9億6500万ドル相当の737-8型機6機を取得するための資金調達契約を締結し、また、約54億ドル相当のA321neo/A321XLR型機44機向けにエンジンと整備サービスを提供する契約をプラット・アンド・ホイットニー社と締結しました。

ベトナム民間航空局（CAAV）のウオン・ベト・ズン局長によると、これらの契約は、2021年から2030年までの空港システム開発マスタープランに沿って、成長と機材の再編を促進し、2050年までのビジョンを実現するとのことです。

同様に、これらの発注により装備が刷新され、待ち時間効率が向上し、長期的な輸送能力が確保され、2050年まで年間2億7500万～3億人の旅客輸送を目指したと指摘しました。

技術面および環境面から見ると、新世代の航空機とエンジンは、従来型に比べて燃料消費量とCO₂排出量を15～25％削減し、騒音を最大50％低減できるため、国際民間航空機関（ICAO）のロードマップに基づく2050年までのネットゼロ目標達成に貢献します。輸送分野にとどまらず、これらの契約は、ワイドボディ機が国際輸送、航空物流、越境ECを支える統合型「空港都市－物流－観光」エコシステムの開発の可能性も開きます。

しかし、ドゥン氏は、数十億ドル規模の資金が動いていることを踏まえ、財務リスク管理の必要性を強調しました。航空会社の事業遂行能力を確保するためには、自己資本比率、負債比率、キャッシュフロー、保証メカニズムの監視が不可欠となるだろう。

規制当局は、これらの合意が今後20～30年にわたる3つの基盤、すなわち環境に配慮した持続可能な成長、ICAO基準に沿った安全性の近代化、そして国家としての地位の強化を築くものと評価しています。ボーイング社およびプラット・アンド・ホイットニー社との契約締結は、市場自由化期に続くベトナム民間航空にとって、2度目の戦略的転換点となる可能性があります。

インフラ拡張

航空機の保有数が空中の輸送能力を決定する一方で、空港インフラは地上の輸送能力を制限します。長年にわたり、ベトナムの航空業界の成長は、ホーチミン市のタンソンニャット国際空港とハノイのノイバイ国際空港の輸送能力によって制約されてきた。そのため、現在のインフラ拡張は、単にターミナルを追加するだけにとどまらず、交通の流れの構造的な調整と全国的な運航ネットワークの再編成を意味します。

タンソンニャット空港第3ターミナルの稼働開始とロンタイン国際空港第1期工事の進捗により、南部の空港運営軸が大きく変化しつつあります。ロンタイン空港が稼働すれば、国際線の約80％、国内線の約10％が同空港に移転すると見込まれています。これにより、タンソンニャット空港の混雑緩和だけでなく、空港間の交通量の再配分も図られ、ネットワーク戦略やハブ空港としての可能性の見直しが求められることになるだろう。

北部では、ノイバイ空港第2ターミナルの拡張工事が完了すれば、年間500万人の旅客処理能力が向上し、空港は4F基準にアップグレードされます。同時に、5つ星のザービン空港プロジェクトも進行中で、首都圏の航空輸送能力はノイバイ空港だけに頼るのではなく、複数空港モデルへと拡大していく。一方、ベトナム空港公社（ACV）は、主要な経済・観光拠点であるフーコック、カットビ、フーカット、ドンホイの各空港の拡張計画を加速させ、これらの空港の輸送能力強化を図っています。

インフラ容量の拡大に伴い、競争力学は必然的に変化します。サイゴン・ハノイ証券によると、ベトナムは既に人口と国土面積に対する空港ネットワークが世界平均を上回っており、承認されたマスタープランの下でアクセス性も向上しています。2025年には過去最高の8350万人の旅客数を記録する見込みであり、需要のファンダメンタルズには新たな容量を吸収する余地があります。

注目すべき要因の一つは、航空インフラへの民間投資に関する法的枠組みがますます開放的になっていることです。サン・グループが建設・運営・譲渡（BOT）方式で開発したヴァン・ドン国際空港は、社会化への傾向を象徴する好例と言える。民間企業の参画は、資本資源の増強だけでなく、空港、航空会社、観光サービスを結びつける統合的なエコシステムへと運営体制を変革します。

2026年に入り、市場全体で機材規模が同時に拡大するにつれ、競争圧力は激化すると予想されます。MBSによると、機材増加率は約18％と予測されており、旅客増加率を大幅に上回る。これは国内市場シェアに直接的な圧力をかけ、航空会社にコスト最適化、ネットワーク再構築、そして新たなハブ空港のより効率的な活用を迫るだろう。

航空会社グループ間の乖離はますます顕著になっています。大手航空会社は利益率を守るために国際線と地域路線に注力する一方、拡大路線を組む航空会社は運航コストの最適化を目指し、観光、チャーター便、ハブ・アンド・スポーク方式に強みを求めています。VNDIRECTは、2026年にはエコシステムに基づいた投資戦略が注目されると指摘しており、その強みは機材規模だけでなく、インフラからサービスに至るまでのバリューチェーン全体をコントロールできる能力にあるとしています。

こうした状況下では、競争はもはや便数や運賃を競う単純なものではなく、空港と航空会社間の交通量を再配分するプロセスとなっています。機材の拡大とインフラの近代化が短期間で進むにつれ、市場は規模と効率性を同時に向上させなければならない、大きな調整局面に入りつつあります。この変化は、ベトナムの航空業界にとって新たなサイクルの幕開けとなる。輸送能力は拡大し、運営構造と競争力学は根本的に異なるものとなるだろう。