ベトナムのEV市場の課題

2026-04-22

数百万台もの車両が化石燃料で走行しているため、運輸部門はベトナムだけでなく世界中で最大の排出源の一つと考えられています。ベトナムにおけるクリーンエネルギー車両、特に電気自動車（EV）への移行は、近年ますます注目を集めており、特に中東紛争が世界のエネルギー市場を混乱させ続け、燃料供給と価格への懸念が高まっていることがその背景にあります。

専門家は、電気自動車への移行にはインフラ、政策、ビジネスモデルの整合性が不可欠だと考えています。充電ネットワークの整備、輸送事業者への適切なインセンティブの導入、そして消費者支援が、今後数年間の普及ペースを最終的に決定づけるだろう。

画期的な機会

ベトナムでは、国内企業の著しい成長と、主要都市における交通インフラの「グリーン化」への取り組みの強化が顕著に見られます。ハノイでは、2030年までにタクシー車両全体を電気自動車に転換する取り組みが進められています。

ハノイ市建設局運輸管理課のグエン・クアン・フイ副課長は、先日開催された「電気自動車：エネルギーと持続可能な開発の課題への解決策」フォーラムで、同局が管理する1万4300台以上のタクシーのうち、約8700台（約60％）が電気自動車であり、運輸業界が移行を受け入れる準備ができていることを強調しました。

このロードマップを支援するため、ハノイ市は事業融資の金利補助、駐車料金の優遇、そして特に従来のガソリンスタンドに匹敵する同期型充電ネットワークの整備に関する決議案を作成しています。

製造面から見ると、VinFast E-scooter Vietnam MarketのCEOであるホアン・ハ氏は、2025年には40万6000台以上の電動バイクと17万5000台の電気自動車が販売され、EVの魅力が高まっていることを強調しました。一方、同社の充電インフラは現在、15万の充電ポートを備え、全国に広がっています。同社は今年、100台の車両を同時に充電でき、充電時間がわずか15分という超高速充電ハブを展開する予定です。

注目すべき明るい兆しの一つは、現地生産能力の向上です。商工省産業局のファム・ヴァン・クアン副局長は、VinFastの現地生産率は2025年までに約60％に達し、北部ハティン省のバッテリー工場が安定稼働すれば80％まで上昇する可能性があると述べました。これは、ベトナムが電気自動車産業の中核技術を徐々に習得しつつあることを示しています。

一方、ベトナムで30年以上事業を展開しているにもかかわらず、一部の外資系自動車企業は、約束した40％の現地生産率をまだ達成しておらず、多くのモデルで現地生産率はわずか10～15％にとどまっています。

バッテリーストレージ分野においても、VinFastは新たな投資プロジェクトを開始し、今後の段階で現地調達率を80～90％に引き上げることを目指しています。実際には、現地調達率は製品によって異なり、80～90％に達する製品もあれば、国内生産コストの高さや供給源の多様化の必要性から、40％前後にとどまる製品もあります。

クアン氏は、支援産業に対する現在の優遇措置が、国内企業がEVサプライチェーンにさらに深く参画するための好ましい環境を作り出していると指摘しました。約700社が既にVinFastのエコシステムに参加しており、この数は今後増加し、主要企業を強化し、ベトナムのEV産業エコシステムを発展させていくことが期待されます。

対処すべきボトルネック

大きな可能性を秘めているにもかかわらず、電気自動車の普及には、土地の確保、技術基準、消費者の認識といった面で依然として課題が残っています。フイ氏は、人口密集地域や都心部の駐車場に充電ステーションを設置するには、土地不足や規制要件といった制約が依然として存在することを認めました。

110か所の候補地が特定されているものの、試験運用の承認を得るには、建設、電力、運輸当局間の緊密な連携が依然として必要となります。試験運用後、ハノイ市は実際の需要に基づいて評価を行い、事業を拡大する予定です。ハノイ市建設局は現在、従来のガソリンスタンドと同等の利便性を備えた共有充電・バッテリー交換ネットワークを開発するための基本計画と入札基準を策定中です。

消費者心理もまた課題の一つです。多くの人がバッテリーの耐久性や火災安全性について懸念を抱いています。しかし、クアン氏は、エネルギー貯蔵のための二次利用を含めれば、EVバッテリーは最大40年間使用できると述べています。また、投資、電力、建設を規制する複雑な規則も、インフラ開発の遅れにつながっています。

電気自動車（EV）に関する法的枠組みも依然として不完全です。実際には、企業は政策立案者よりも速いペースで動いています。2025年末までにベトナムが発行した充電設備に関する規格はわずか18件に過ぎない。首相は、投資を促進する環境を整備するため、今年第2四半期までに完全な法的枠組みを完成させるよう指示しました。

解決策が必要

電気自動車の潜在能力を最大限に引き出すため、専門家たちは供給と需要の両方を対象とした一連の戦略的解決策を提案しました。クアン氏は、消費者の乗り換えを促すために、市場金利より2～3％低い優遇金利の融資制度が必要だと強調しました。

公共部門においても、公用車や電気バスなどの環境対応車両を優先的に導入し、強力な模範効果を生み出すべきです。同時に、都市交通やバスネットワークといった高エネルギー消費分野に重点を置き、充電インフラの整備と連携した政策を進めるべきです。

「グリーン法制度」の整備も同様に重要です。産業省は、バッ​​テリーおよび電気自動車部品の生産に対するインセンティブを強化するため、支援産業に関する政令の改正案を提示しています。特に、インセンティブを求める外資系企業は、ベトナム企業をサプライチェーンに組み込むことが義務付けられ、それによって国内の技術力向上につながる。

商工省は、税制優遇措置、土地利用優遇措置、法人所得税減免など、さまざまなインセンティブを導入しました。具体的な措置としては、事業運営の安定化を支援するため、最初の4年間は税免除、その後9年間は減税措置を10年間のプロジェクト期間にわたって適用します。

市場連携、技術移転、人材育成を支援するプログラムも実施しています。サプライチェーンへの参加準備がまだ整っていない国内企業向けには、能力構築と国際基準への適合を目指した産業支援プログラムを提供し、グローバルバリューチェーンへの段階的な統合を可能にする。これらの政策は、電気自動車（EV）産業の振興と国家エネルギー安全保障への貢献を目的として既に実施されています。

大きな可能性を秘めているにもかかわらず、電気自動車の普及には、土地の確保、技術基準、消費者の認識といった面で依然として多くの課題が残っています。

最後に、クアン氏は人材育成の重要性を強調しました。電気自動車は新しい産業であるため、将来の需要を満たすには、最新の教育カリキュラム、訓練を受けたインストラクター、そして熟練した労働力が必要となります。「私たちは人々に自動車の乗り換えを促すだけでなく、自主的な導入のために代替インフラが十分に整備されるようにも努めています」と説明し、ハノイ建設局がハノイ人民評議会に対し、輸送手段を化石燃料から環境に優しいクリーンエネルギーに移行するための決議案を提出したことを付け加えました。

この決議には、運輸事業者への優遇融資や税制優遇措置、都心部の駐車場支援、バス運賃補助、充電・エネルギー貯蔵インフラの整備、土地賃貸支援など、幅広い施策が含まれています。専門家らはまた、ベトナムがバッテリー交換ステーションや電気自動車のシェアリングサービスといった新たなビジネスモデルを大胆に試験的に導入すべきだと提言しました。