航空機からの排出量を削減するために

2026-04-28

世界の航空排出量は二酸化炭素総排出量の2～3％を占め、そのうち80％は1,500kmを超える長距離飛行によるものです。国際民間航空機関（ICAO）の予測によると、国際線からの排出量は2050年までに3倍になる可能性があります。

早期位置決め

最近開催された国際航空における炭素オフセット・削減スキーム（CORSIA）に関する技術会議において、専門家たちは、航空業界は高エネルギー密度の液体燃料への依存度が高いため、脱炭素化が最も難しい分野の一つであるという点で意見が一致しました。

ベトナムは現在、22の空港（国際空港9つ、国内空港13つ）を運営しており、25の国と地域を結ぶ150の国際路線を有しています。同国は2030年までに31空港（国際空港15つ、国内空港16つ）、2050年までに34空港（国際空港15つ、国内空港19つ）への拡大を目指しています。

2026年初頭時点で、ベトナム航空は21の国と地域にある34の観光地を結ぶ69の国際路線と、22の観光地を結ぶ40の国内路線を運航していました。野心的な成長目標を掲げるベトナムは、CORSIAへの参加や持続可能な航空燃料（SAF）の開発など、航空排出量の削減に向けて取り組んでいます。

ベトナム駐在の国連開発計画（UNDP）副代表であるフランチェスカ・ナルディーニ氏は、CORSIAは単なる法令遵守のための取り組みではなく、航空業界の将来の方向性を示すものであると指摘しました。この制度では、航空会社は国際線の運航において2019年比で超過した排出量を相殺することが義務付けられています。CORSIAは、運航改善や航空機技術の進歩と並んで、航空業界が2050年までに温室効果ガス排出量実質ゼロを達成する上で重要な役割を担っています。

ベトナムが2026年から自主的な排出削減段階に参加するという決定は、より厳格な国際規制に先んじて航空業界を有利な立場に置くための戦略的な動きと見なされています。また、質の高い炭素クレジットを生み出す国内プロジェクトを開発することで、炭素市場への参加機会が開かれ、国際的な供給源への依存度を低減することも可能になります。

重大な課題

CORSIAへの参加には、多くの課題が伴います。建設省科学技術環境建設資材局のタ・クアン・フン副局長は、炭素市場の法的枠組みの不備、国際的に認められた炭素クレジットへのアクセス、航空会社の財務能力、パリ協定第6条などのメカニズムとの整合性、そして世界的な不確実性などを指摘しました。

ナルディーニ氏は、ベトナムは測定・報告・検証（MRV）システムと法的基盤の整備において進歩を遂げているものの、特に炭素市場の発展、クレジットの発行と利用、航空会社の長期戦略において大きなギャップが残っていると付け加えました。

SAFは排出量削減の最大65％に貢献すると期待されています。ベトナムは、使用済み食用油（年間15万～25万トン）、バイオマス、都市ごみ（年間2400万～2500万トン）からSAFを生産する確かな潜在力を持っています。しかし、供給量は限られており、コストも高い。また、SAF開発を支援する規制や財政メカニズムもまだ整備されていない。さらに、航空会社にSAFの使用を義務付ける規定もない。

PoA Carbonの技術スペシャリストであるグエン・レ・カイン・リン氏によると、炭素クレジットの価格が1クレジットあたり21.7ドルから37.6ドルと予測されているため、ベトナム航空だけでも2026年から2035年の間に3億3500万ドルから12億1900万ドルの相殺コストに直面する可能性があります。世界的に見ると、平均航空運賃は第1段階で1枚あたり0.3ドルから2ドル上昇し、第2段階では5ドルに達する可能性があり、マスツーリズムにとって財政的な障壁となり、このような仕組みを導入していない国と比較してベトナムの競争力が低下するだろう。

最適なコンプライアンスロードマップ

専門家は、CORSIAへの不参加は現実的な選択肢ではないと強調しています。なぜなら、不遵守はベトナムと航空会社双方にとって、より大きな財政的負担と評判リスクをもたらす可能性があるからだ。このことは、明確な方針と最適な遵守ロードマップを策定するために、航空会社と政府機関が緊密に連携する必要があることを示しています。ナルディーニ氏は、エネルギー転換において、透明性の高い法的枠組みと強力な官民連携が重要であることを強調しました。

フランチェスカ・ナルディーニ氏、国連開発計画（UNDP）ベトナム駐在副代表

ビジネス面では、ベトナム航空は国際航空運送協会（IATA）の柱に沿った4つのソリューションを実施しています。それは、新世代航空機の導入（排出量を最大20%削減）、航空交通と運航の改善、持続可能な航空燃料（SAF）の活用、そして炭素クレジットによる排出量の相殺です。中でもSAFは最も重要な取り組みとされています。2026年には、同社は約47万8000トンの炭素クレジットを相殺する見込みで、ネットワークの拡大に伴い、2035年までに150万トンに増加すると予想されています。

しかし、同航空会社は政府に対し、CORSIA（持続可能な航空燃料規制）の遵守と罰則に関する明確なガイドラインの策定、国際炭素クレジット取引に関する政令の早期発布、国内SAF（持続可能な航空燃料）生産を支援する仕組みの導入を求めています。航空インフラへの投資と国際協力の強化も不可欠とされています。

PoA Carbonの市場スペシャリストであるダン・ホン・ハン氏は、対象となる炭素クレジットは、発行メカニズム、追加性、二重計上を防ぐための適切な調整など、ICAOの厳格な基準を満たさなければならないと強調しました。

彼女は段階的な複合戦略を提案しました。短期的には、航空会社はCORSIAの要件を完全に遵守するため、特に準備期間が限られ供給が制約されている状況下では、市場での炭素クレジットの直接購入を優先すべきです。中期的には、先物契約の利用が、企業が財務計画をより適切に管理し、コストを管理し、国際的な炭素クレジット価格の変動から生じるリスクを軽減するための重要な解決策とみなされています。長期的には、航空会社は炭素クレジットを生み出すプロジェクトの開発を段階的に調査し投資することで、供給を確保し、回復力を高め、外部市場への依存度を低減すべきです。